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A Helsinki, la mobilité en un clic

La capitale finlandaise a bouleversé ses transports en ouvrant largement l’accès aux données, l’un des enjeux majeurs de la loi en préparation en France. L’application Whim permet d’organiser ses déplacements, de réserver et payer ses billets Le nec plus ultra de la « mobilité comme service »

C’est une image de carte postale qui masque une révolution. Sur les rues pavées qui enserrent le port d’Helsinki, entre les colonnes néoclassiques de la cathédrale luthérienne et les bulbes dorés de l’église orthodoxe, le ballet des tramways, des vélos et des taxis suit une toute nouvelle partition, celle de la mobilité servicielle. La capitale finlandaise se targue d’être la première ville au monde à avoir atteint la panacée des transports urbains de demain, le Graal des métropoles « smart et agiles » : la mobilité comme service, clé du recul de la voiture individuelle et de l’essor des transports en commun ou partagés.

Plus connu des amateurs sous son nom et son acronyme anglais, mobility as a service (MAAS), ce changement de paradigme est, en France, un important chapitre de la future loi d’orientation des mobilités (LOM), que la ministre des transports, Elisabeth Borne, doit présenter en conseil des ministres le 26  octobre. « L’enjeu majeur, c’est de contraindre tous les opérateurs à ouvrir l’accès à leurs données pour pouvoir mettre en place de vrais services multimodaux », prévient Jean-Marc Zulesi, député (LRM) des Bouches-du-Rhône, président du groupe de travail sur l’innovation lors des Assises de la mobilité.

« Tous les moyens, même une voiture »
Avec une seule application sur son smartphone, au lieu de la demi-douzaine qu’un citadin utilise chaque semaine, un habitant d’Helsinki peut facilement organiser ses déplacements en métro, en tramway, en bus, en vélo en libre-service, en taxi ou en voiture de location. Whim permet de localiser stations et véhicules, de vérifier horaires et disponibilités, de comparer différentes combinaisons, de se laisser guider… mais aussi de réserver, de payer et de valider en un clic les trajets et les tickets, dématérialisés, et de souscrire des formules d’abonnement incluant tous les modes de transport.

« La voiture est un symbole de liberté, on ne l’abandonne que contre la promesse de solutions pour aller n’importe où, n’importe quand. Les gens veulent pouvoir se déplacer sur un coup de tête, sans devoir tout planifier à l’avance », observe Sampo Hietanen, le créateur de Whim. Cet ingénieur civil, qui a fondé la start-up Maas Global en  2015, est considéré comme l’un des inventeurs du concept de mobilité comme service. « Pour convaincre les citadins de renoncer à leur voiture, nous leur expliquons que pour la même dépense mensuelle, nous leur ouvrons tous les moyens de transport, y compris une voiture quand ils en ont besoin », résume M. Hietanen.

Chaque semaine, des visiteurs viennent l’écouter et découvrir son appli dans l’open space où travaillent ses soixante salariés, à deux pas des façades en bois blanc de la plus vieille église d’Helsinki. Il a reçu ici Elisabeth Borne, des dirigeants de la SNCF et de la RATP, des maires et des entrepreneurs du monde entier. Des groupes comme le français Transdev, les japonais Toyota et Denso, ont déjà investi près de 25  millions d’euros dans sa société.

Ouverte au grand public fin 2017, Whim a permis de réaliser près de 2  millions de trajets en moins d’un an. « On espère atteindre la rentabilité d’ici trois ans : la société va réaliser 5  millions d’euros de chiffre d’affaires cette année, on vise 100  millions d’euros en  2019 », annonce le PDG de Maas Global.

Les usagers ont le choix entre trois formules : la plus simple, le paiement à chaque trajet, a conquis 60 000 utilisateurs. « C’est la formule d’entrée, celle par laquelle on gagne la confiance des gens », estime M. Hietanen. Un abonnement à 49  euros par mois, qui compte pour l’heure 7 000 clients, offre un accès illimité aux transports publics et aux vélos, un tarif de taxi plafonné à 10  euros dans un rayon de 5  kilomètres autour du centre-ville et des locations de voiture à 49  euros par jour. Le forfait illimité, enfin, ouvre un usage à volonté de tous ces moyens de transport, pour 499  euros par mois. « C’est cher, mais moins que d’acheter une voiture en leasing », défend le créateur de Whim. Une centaine de clients seulement se sont laissé convaincre.

Pour fournir ces abonnements, Maas Global achète des volumes de trajets aux différents opérateurs et revend un service complet à ses clients. Mais en attendant d’avoir atteint une masse critique, Whim fonctionne à perte et subventionne de fait ces trajets. « C’est un système fragile, qui demande beaucoup de trésorerie. Le modèle économique de la mobilité comme service n’est pas fixé », observe Aymeric Weyland, directeur général du salon de la mobilité urbaine Autonomy, organisé du 18 au 20 octobre à Paris, dont le créateur de Whim est un invité vedette depuis trois ans.

Une autre société, Kyyti, tente de concurrencer Maas Global à Helsinki depuis cet automne, avec un autre modèle économique. Pekka Möttö, son fondateur, connu en Finlande pour avoir bousculé le secteur du transport avec ses cars low cost, mise sur le prélèvement d’une commission pour chaque trajet ou ticket vendu via son application.

Quel que soit le modèle, le MAAS exige des opérateurs de transport une transparence radicale. En Finlande, ils n’ont plus le choix. Le gouvernement a adopté en juillet dernier une loi qui dérégule de manière massive le secteur de la mobilité. « Nous avons remplacé les anciennes règles par une législation unique, favorable au MAAS, qui encourage l’innovation basée sur les datas et favorise une mobilité centrée sur les besoins de l’utilisateur et non sur les contraintes des opérateurs », se félicite la ministre des transports, Anne Berner.

Les opérateurs de transport, quels qu’ils soient, doivent obligatoirement partager leurs données, utiliser des interfaces logicielles ouvertes et donner accès à leur billetterie. « Désormais, nous régulons le secteur par les datas, assume la ministre. Le fait de donner accès en temps réel à ces informations permet l’émergence de nouveaux services, comme ça a été le cas pour l’hôtellerie ou l’aérien. »

La France montera-t-elle à bord de cette révolution ? La loi d’orientation des mobilités prévoit que toutes les données de transport soient accessibles dans des formats ouverts d’ici à 2020 dans les principales métropoles, et d’ici à 2021 sur tout le territoire. Jusqu’ici, les gros opérateurs se sont montrés plutôt réticents à partager leurs précieuses datas, craignant de voir d’autres acteurs qu’eux convertir en or ces téraoctets.

« C’est plus difficile pour des entreprises de rang mondial, engagées dans une concurrence globale, de livrer leurs données et de coopérer sur des sujets innovants s’il n’y a pas un tiers de confiance pour donner un cadre à ce partage », estime Gabriel Plassat, un ingénieur de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), qui a fondé l’association La Fabrique des mobilités, notamment dans le but d’encourager cette mise en commun de ressources ouvertes.

« En France, on se dirige plutôt vers des outils construits par les gros opérateurs de mobilité, auxquels s’agrégeront d’autres acteurs pour organiser la complémentarité de l’offre, jusqu’aux transports à la demande », estime David Lainé, responsable des solutions MAAS chez Transdev. Le groupe a lancé à Mulhouse, le 20  septembre, le premier dispositif de ce type en France, réunissant bus, tramways, stationnement, vélos en libre-service et autopartage dans un seul Compte mobilité. « Cette organisation fait sens, dans la mesure où nous sommes persuadés que les transports en commun doivent rester la colonne vertébrale de la mobilité urbaine », défend M.  Lainé. Dans cette logique, Ile-de-France Mobilité et la RATP, qui travaillent à la dématérialisation des titres de transport, pourraient structurer un MAAS du Grand Paris autour de l’appli ViaNavigo.

De gros prédateurs à l’affût
Pour les pionniers finlandais, ce serait faire fausse route. « Si la plate-forme de mobilité est possédée par un gros acteur public auquel se connectent les opérateurs privés, ça n’induit pas suffisamment de changement des mentalités, ça ne laisse pas assez de place à l’innovation », juge la ministre Anne Berner.

Pour favoriser des expérimentations et faire émerger un modèle français, l’Ademe a lancé, le 1er octobre, un appel à projets sur la mobilité servicielle, dans le cadre du programme d’investissements d’avenir. Avec une ambition qui dépasse les initiatives locales. « Le but, c’est de constituer des consortiums capables à terme de mettre en place un système de mobilité comme service à l’échelle mondiale », dit Gabriel Plassat.

Car au-delà des start-up qui fourmillent sur le marché des nouvelles mobilités, les promesses du MAAS attirent de plus gros prédateurs. Google développe un socle de mobilité servicielle à travers sa société sœur Sidewalk Labs, et Uber veut désormais fournir une plate-forme multimodale et pas juste un service de VTC. Les Chinois Didi et Grab sont également lancés dans cette course mondiale.

Conviction partagée : seules survivront les plates-formes globales, offrant une technologie fonctionnant à Londres comme à Paris, à New York ou à Shanghaï. Le petit poucet Maas Global, à Helsinki, n’en pense pas moins : après avoir pris pied au printemps à Birmingham, au Royaume-Uni, et à Anvers en Belgique, Sampo Hietanen espère voir son appli marcher dans une vingtaine de villes dès 2019 et bien davantage en  2020. Parmi les premières cibles, Vienne, Singapour, Hambourg, Miami… et pourquoi pas, Paris.

Grégoire Allix

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